Pęd do osiągnięcia takiej pozycji jest podyktowany najczęściej względami estetycznymi oraz chęcią wyglądania jak profesjonalny zawodnik, tudzież potrzebą imponowania:
Niestety w praktyce wygląda to zazwyczaj tak, jak na drugim obrazku, a w założeniu powinno przecież wyglądać tak, jak na pierwszym. Różnica jest kolosalna, nieprawdaż?
Należałoby się zastanowić, czy potrzeba zejścia "na kolano" jest właśnie tym, co chcemy osiągnąć i czy naprawdę zależy nam na efekcie czysto estetycznym.
Zejście "na kolano" dla nikogo, kto motocykl w zakręcie prowadzi szybko i sprawnie nie jest celem, a ostatnią rzeczą, do której się dąży, jest szorowanie w ten sposób asfaltu.
Celem jest jak najszybsze pokonanie zakrętu.
I tutaj jest właściwie miejsce na odnośnik do wykładu z fizyki o teorii ruchu motocykla i siłach, jakie na motocykl działają w zakręcie ;-) Ale, że nie czuję się wykładowcą, ograniczę się tylko do prostego ciągu przyczynowo-skutkowego i paru wniosków.
Otóż, żeby motocykl mógł jechać po łuku, musi być pochylony w stronę zakrętu. Im szybciej motocykl pokonuje łuk o danym promieniu, tym większe musi być pochylenie motocykla aby równoważyć siłę odśrodkową, która próbuje motocykl wypchnąć z zakrętu.
Sam motocykl może pochylić się tylko do pewnego momentu, co jest ograniczone jego konstrukcją - np. położeniem podnóżków (które w motocyklach torowych znajdują się dużo wyżej, niż w motocyklach powszechnego użytku), ale też rodzajem i kształtem opony (które dobiera się do danego motocykla i zastosowania).
Dodatkowo, im motocykl bardziej się pochyla, tym mniejsza jest powierzchnia styku opony z podłożem (co z kolei wpływa na trzymanie motocykla w zakręcie).
Z powyższego wynikałoby, że motocyklem można dany zakręt pokonać z pewną maksymalną prędkością, która jest wynikiem możliwości maksymalnego pochylenia motocykla w zakręcie i po prostu szybciej się nie da, no bo jak...
Okazuje się jednak, że powyższe nie jest do końca prawdą, ponieważ rozpatrujemy motocykl (a właściwie układ motocykl + jeździec), który nie jest jednolitą bryłą o ustalonym środku ciężkości.
Modyfikując rozkłady sił działających na motocykl w zakręcie - poprzez przesunięcie środka masy jeźdźca oraz poprzez zmianę miejsca przyłożenia przez jeźdźca siły nacisku na motocykl - można spowodować, że pomimo, że motocykl porusza się po łuku z jakąś prędkością, którą powyżej uznaliśmy za prędkość maksymalną, jego pochylenie może zostać nieco zmniejszone.
Zmniejszenie tego pochylenia powoduje, że z tak utworzonego zapasu możemy skorzystać zwiększając prędkość pokonywania łuku. Oczywiście zwiększenie prędkości będzie wymuszać dalsze zwiększenie pochylenia i w konsekwencji osiągnięcie ponownie pochylenia maksymalnego tyle, że będziemy jechać szybciej, niż jechaliśmy poprzednio (mimo, że wydawało się, że się nie da).
Rozpisałem się, a nie wspomniałem jak dotąd nic o kolanie :-P
No dobrze. Pięknie wysunięte kolano jest konsekwencją tego, że ciężar jadącego w zakręcie motocyklisty w większości opiera się o podnóżek będący zewnętrznym w stosunku do zakrętu.
Takie przyłożenie siły powoduje też częściowe wyprostowanie motocykla (stąd można próbować pochylić go bardziej, przyspieszając), a ponieważ siła odśrodkowa działa w płaszczyźnie poziomej, na wewnętrzną nogę nie działa żadna siła skierowana w dół (lub jest ona szczątkowa), co z kolei powoduje, że noga jest luźna. Co więcej, aby jeszcze bardziej można było wyprostować motocykl w zakręcie, ciężar ciała można przesunąć do wewnętrznej strony zakrętu "wychodząc" z motocykla. Wówczas wewnętrzna noga naturalnie odchyla się w bok do zakrętu i w efekcie możemy otrzymać piękne i upragnione wysunięcie kolana.
W świetle powyższego wywodu, wnioski są takie:
- "zejście na kolano" nie jest (przynajmniej w wykonaniu tych, którzy stosują to w celach innych, niż lans) celem;
- "zejście na kolano" jest skutkiem ubocznym całego szeregu działań powodujących, że motocykl da radę jechać w zakręcie szybciej, niż wynikałoby to z pierwszych prób pokonywania zakrętów;
- "zejście na kolano" jest konieczne wówczas, kiedy popychamy siebie i motocykl do granic możliwości. Jeśli tego nie robimy, w zasadzie nie jest nam to potrzebne.
Oczywiście, można robić i tak:
tylko, że nie ma w tym żadnego sensu poza szorowaniem kolanem parkingu, bo nic to nie daje (popatrzcie - zwieszony z motocykla rajder kurczowo trzymający się kierownicy żeby nie spaść), a pozycja daleka jest od wzorcowej i w zasadzie jest to dokładnie to samo, co na drugim obrazku.
Nie może to być więc też - logicznie rzecz biorąc - część treningu.
Zbudowanie poprawnej pozycji na motocyklu, która pozwalać będzie na szybsze pokonywanie zakrętów nie jest zadaniem trywialnym i wymaga praktyki. Sporo praktyki, włączając w to pokonywanie własnych ograniczeń psychicznych.
Bardzo dużą pomocą będzie nauka w dobrej szkole doskonalenia techniki jazdy, gdzie instruktor na bieżąco będzie podpowiadać i korygować błędy oraz przede wszystkim wytłumaczy, jak cały proces powinien wyglądać, rozpoczynając od tego, jak na motocyklu powinno się siedzieć. Mimo, że jest to podwalina podstaw, to obserwując wielu motocyklistów można często dojść do wniosku, że nikt ich nie nauczył nawet tego.
Jeśli chodzi o samo "zejście na kolano", moja rada jest taka. Nie róbcie tego dla lansu dopóki nie nauczycie się naprawdę, jak się to robi. Robiąc to "na siłę" wzbudzicie tylko politowanie tych, którzy niekoniecznie sami są mistrzami pokonywania zakrętów, ale wiedzą to, z czego i Wy powinniście sobie zdawać sprawę po przeczytaniu tego, może już trochę przydługiego, tekstu.
Ale też, robiąc to "na siłę", zwłaszcza w warunkach do tego nieodpowiednich, wykraczacie też przeciw własnemu bezpieczeństwu. Jazda na motocyklu jest fajna, ale tylko pod warunkiem, że można ją kontynuować bez poważnych zdarzeń.
No, a kiedy już nauczycie się naprawdę schodzić na kolano (tym razem bez cudzysłowów), dostrzeżecie, że tak naprawdę nie musicie i nie trzeba tego robić zawsze i wszędzie :-)
