Dosiad na motocyklu

Zrobiło się ciepło, na drogi ponownie zaczęły wyjeżdżać motocykle. Z roku na rok wydaje się, że jest ich więcej. I mimo tego, że motocykle są coraz bardziej popularne, świadomość niektórych rzeczy jest jednak nadal niezbyt wysoka.

Ostatnim razem pisałem o schodzeniu "na kolano". Obecnie, obserwacje motocyklistów na drodze skłoniły mnie do zajęcia się pozycją na motocyklu.

Z góry przepraszam wszystkich właścicieli motocykli ciężkich, jako że na owych motocyklach siedzi się nieco inaczej. Chciałbym skupić się tu na motocyklach, które najczęściej są widoczne na naszych drogach - a mianowicie sportowo-turystycznych.

Większość motocyklistów miała zapewne szansę poczytać sobie książki typu Motocyklista doskonały lub Twist of the Wrist. Niektórzy zapewne oglądali też filmy pod tym drugim tytułem. Pozycje te pozwalają na samodzielne odkrywanie pewnych meandrów jazdy na motocyklu i doskonalenia elementów techniki jazdy.

Spoglądając jednak czasami na ulicy na jadący motocykl oraz sposób jego prowadzenia, budzą się we mnie pewne wątpliwości, czy takie podstawowe rzeczy, jak prawidłowy dosiad na motocyklu, znajdują się w ogóle w kręgach zainteresowania niektórych rajderów.

Poprawne siedzenie na motocyklu jest pierwszą rzeczą, której uczy się na kursach doskonalenia techniki jazdy oraz w szkołach nauki jazdy dla kategorii A, które nacisk kładą nie tylko na zaliczenie egzaminu, ale na również (a może nawet przede wszystkim) na elementy pozwalające na sprawniejsze, efektywniejsze i - co ważne - bezpieczniejsze nim kierowanie. Niestety, powyżej wspomniane pozycje czytelnicze, oraz im podobne źródła, w większości pomijają ten aspekt, skupiając się na rzeczach już nieco bardziej zaawansowanych.

Najczęściej obserwowanym przeze mnie na drodze - być może dlatego, że najbardziej widocznym - jest przyjmowanie pozycji popularnie zwanej "na kaczkę" czy "kaczorka".

Pozycja ta polega w skrócie na tym, że rajder cały swój ciężar przenosi na siodło motocykla, opierając nogi na podnóżkach kością piętową (często zaczepiając podnóżek o obcas buta) z odchylonym na zewnątrz i zwieszonym z podnóżka śródstopiem. Dodatkowo, ponieważ są to zazwyczaj motocykle sportowe - ich budowa przewiduje pozycję pochyloną do przodu, w związku z czym rajder opiera się dodatkowo rękoma o kierownicę.

Zwolennicy tej pozycji - głównie szeroko rozstawionych stóp - twierdzą, że takie ułożenie stopy pozwala na szybszy dostęp do dźwigni biegów oraz hamulca pomocniczego - bez potrzeby przesuwania stopy do przodu, a następnie jej cofania. Jakby nie było, jakaś logika w tym jest ;-)

Niestety powoduje to też, że podparcie nóg o podnóżki jest nieoptymalne i rajder opiera cały swój ciężar na siedzisku, co uniemożliwia skuteczne przenoszenie obciążenia na podnóżki, a ma to kolosalne znaczenie dla układu motocykl-jeździec przy skutecznym i bezpiecznym pokonywaniu zakrętów.

Spróbujcie wejść sobie po drabinie opierając się na szczeblach nie na śródstopiu, ale w okolicy pięt. Wygodnie? Ma się wrażenie dobrego i elastycznego podparcia dla ciała? Staw skokowy jest w stanie optymalnie amortyzować oraz przenosić obciążenie?

Warto też dodać, że wysunięta do przodu i na bok stopa - gdy motocykl jest złożony w zakręcie - może dotknąć asfaltu wcześniej, niż śruba (ogranicznik) podnóżka. A to może się skończyć wciągnięciem stopy pod motocykl i wypadkiem.

Ten ogranicznik jest tam po to, żeby poinformować motocyklistę, że złożenie motocykla zbliża się do maksymalnego. W takim wypadku użycie w tym celu własnej stopy nie wydaje się być szczególnie pożądane.

Oparcie się o kierownicę powoduje również, ze motocykl jedzie "sztywno". Przednie zawieszenie nie jest w stanie pracować luźno i swobodnie wężykować. Każdy użytkownik jednośladu wie, że na wprost jednoślad najlepiej jedzie sam, więc nie ma potrzeby, żeby mu w tym dodatkowo przeszkadzać blokując rękoma kierownicę.

Więc jak ta pozycja powinna wyglądać?

Dosiad

Główny ciężar ciała powinien być przenoszony przez nogi na podnóżki. Nie chodzi oczywiście o to, żeby jechać w pozycji narciarza, na motocyklu siedzimy również pośladkami - co pozwala nieco odciążyć nogi - nie mniej, nie mogą one stać się całkowicie luźne, bo tylko one zapewniają pewne oparcie o motocykl.
Podparcie nogami o podnóżki i zbiornik powinno zapewniać stabilną pozycję siedzącą powodującą, że nie będzie potrzeby opierania się o kierownicę. Ta powinna pozostać luźna, zaś ręce powinny działać na nią tylko w celu wywołania skrętu, a dłonie tylko operować manetką gazu i dźwigniami sprzęgła i hamulca bez jednoczesnego usztywniania przedramion.

1.
Stopa oparta pewnie o podnóżek na śródstopiu, równolegle do motocykla. Zapewnia to komfort oparcia podobnie, jak przy wchodzeniu na drabinę.

2.
Siła przyłożona do stawu skokowego, "wbijająca" piętę i powodująca przeniesienie nacisku przez stopę na podnóżek.
To powoduje, że oparcie w każdej chwili jest pewne i, w wypadku nagłej potrzeby, można nawet unieść całość ciała z motocykla - na przykład przy pokonywaniu nierówności terenu.

3.
Kolano oparte w przewidzianym zagłębieniu zbiornika paliwa, uda obejmują część tylną zbiornika.
To zapewnia stabilne trzymanie się motocykla.
Miejsce siedzenia na kanapie powinno być tak wybrane, aby nie siedzieć na samym zbiorniku, ale też niezbyt daleko od niego. Powinno być komfortowo ;-) i zależnie od potrzeb. Niektórzy wspominają o takiej odległości, aby można było schować dłoń zaciśniętą w pięść. Jednak miejsce siedzenia będzie często inne w ruchu miejskim, a inne przy pokonywaniu szybszych zakrętów.
Może się okazać, że przyjęcie odpowiedniej i wygodnej pozycji nie będzie możliwe. Wówczas należałoby się zastanowić, czy dany motocykl jest optymalny dla jeźdźca.

4.
Plecy wyprostowane.
Ułatwia to zachowanie równowagi i przeniesienie ciężaru ciała na stopy i podnóżki. Pozwala też na uniknięcie bólu pleców ;-)

5.
Luźne - lekko ugięte w łokciach - ręce, nieopierające ciężaru tułowia ciała o kierownicę.
To pozwala na nieblokowanie kierownicy i umożliwia swobodne wężykowanie przedniego zawieszenia.

6.
Głowa podniesiona, oczy patrzą daleko przed siebie.
To zapewnia zachowanie wyprostowanej pozycji jak i zachowanie równowagi.

A co z rękoma?

Dłonie powinny delikatnie obejmować manetkę kciukiem oraz palcami małym i serdecznym.
Palec wskazujący i środkowy powinny leżeć na klamkach sprzęgła i hamulca.

 

Oczywiście klamki powinny być odpowiednio ustawione pod każdego rajdera - co obejmuje przede wszystkim obrócenie ich na drążku kierownicy tak, aby leżały w tej samej płaszczyźnie, co przedramię. To pozwala na zmniejszenie prawdopodobieństwa ciężkich urazów nadgarstków (łącznie ze złamaniem) w przypadku nieprzewidzianych sytuacji, ale również szybkość i komfort operowania klamkami. Niektórzy użytkownicy mają tendencję do ich ustawiania powyżej płaszczyzny przedramienia co powoduje, że dłoń obejmująca manetkę musi być wygięta w nadgarstku do góry.
W przypadku jakiegoś zdarzenia skutkującego nagłą utratą prędkości, bezwładność ciała rajdera spowoduje wepchnięcie przedramienia pod manetkę, łamiąc przy tym nadgarstek, bo dłoń będzie cały czas uwieszona na manetce.

Większość klamek ma również regulację odległości od manetki. Przy powyżej pokazanym chwycie należy szczególną uwagę poświęcić temu, aby całkowite wciśnięcie klamki (powodujące całkowite zadziałanie mechanizmu sprzęgła lub hamulca) nie powodowało przyciśnięcia mniejszych palców do manetki. Jeśli nie zostanie to odpowiednio sprawdzone, może okazać się, że nie da się całkowicie rozłączyć napędu lub, co gorsza, zapewnić odpowiednio wysokiej siły hamowania.

Ciągłe trzymanie dwóch palców wyprostowanych na klamkach ma na celu przede wszystkim maksymalne skrócenie czasu reakcji potrzebnego do zadziałania hamulców w motocyklu.
Warto sobie uświadomić, że każda sekunda zwłoki przy motocyklu poruszającym się z prędkością 50 km/h, to dodatkowo przejechane 14 metrów.
Ponadto, palce leżące już na dźwigni, w przypadku nagłej potrzeby użycia hamulca, zadziałają w pierwszej chwili nieco łagodniej, płynnie naciskając klamkę. Jeśli natomiast szybko będziemy chcieli złapać klamkę, odruchowo nastąpi jej natychmiastowe ściśnięcie i również prawie natychmiastowe przeniesienie dużej siły hamującej na przednie - niedociążone jeszcze przesuwającą się masą motocykla - koło. To z kolei może spowodować zerwanie przyczepności przedniej opony i natychmiastowy uślizg przedniego koła w bok powodując przewrócenie się motocykla. Z pewnością niektórzy natknęli się na notki prasowe tworzone przy okazji wypadków, w których było napisane, że motocyklista, w celu uniknięcia kolizji, położył motocykl. A tak naprawdę doprowadził do - najczęściej nieświadomego i niezamierzonego - zablokowania przedniego koła zbyt gwałtownym naciśnięciem klamki hamulca. Nawiasem wspominając, szlifujący bokiem motocykl hamuje duuużo gorzej, niż jadący na kołach :-)
Umiejętność płynnego operowania przednim hamulcem, zwłaszcza w zakresie granicy przyczepności przedniej opony, jest także umiejętnością niezwykle przydatną w motocyklach niewyposażonych w system ABS i pozwala na skuteczniejsze zatrzymanie maszyny w sytuacji awaryjnej.

Dodatkowo, dwa palce na klamce hamulca pozwalają - po pewnym treningu - na jednoczesne operowanie gazem i hamulcem, czego używa się przy hamowaniu z tak zwanym międzygazem ("przegazówką") - czyli hamowaniu obejmującym jednocześnie redukcję biegów. Jest to inna niezbędna dla motocyklisty umiejętność, która bezpośrednio wpływa na jego bezpieczeństwo na drodze.

Jeśli nasza ręka nie zajmuje całej szerokości manetki, warto też umieścić ją w jej zewnętrznej części. To pozwoli na zwiększenie dźwigni działania na mechanizm sprzęgła i hamulca powodując, że będzie trzeba użyć nieco mniej siły do ich uruchomienia. 

No i po co to wszystko?

Mogłoby się wydawać, że te wszystkie powyższe wynurzenia nie są, być może, szczególnie istotne. Wielu jeździ tak, jak jeździ - mają w tym doświadczenie, czują się pewnie, jest im tak wygodnie. Cóż, każdy robi tak, jak uważa. Z różnych przyczyn. 
Nie mniej, zachęcam do świadmego samodoskonalenia. Powyżej opisane rzeczy nie stanowią z góry założonego dogmatu, a zostały wypracowane z konkretnych (również w miarę możliwości wspomnianych) powodów i stanowią podstawę dla elementów bardziej zaawansowanych.
Pamiętaj, o swoje bezpieczeństwo każdy musi zadbać sobie sam.