Martwy ciąg w jednośladzie

W literaturze około-motocyklowej dość trudno spotkać się z pojęciem "martwego ciągu", a przynajmniej nie na tyle łatwo, jak z tekstami na temat poprawnego dosiadu czy używania przeciwskrętu.
Być może dlatego, że te dwa ostatnie zagadnienia są niejako fundamentalne podczas przygody z motocyklami, a "martwy ciąg" jest uznawany za technikę poniekąd zaawansowaną, przekazywaną nieco pokątnie przy okazji nauki manewrowania motocyklem przy niskich prędkościach.
A żeby tego było mało, nawet sama polska nazwa "martwy ciąg" nie kojarzy się specjalnie z motocyklami.

Zanim przejdę do samej techniki, chciałbym zwrócić uwagę na kilka elementów, które z pewnością zostały zauważone przez każdego, kto próbował jeździć, skręcać lub zawracać motocyklem jak najwolniej się dało.
Wolna jazda motocyklem w zasadzie sprowadza się do dwóch technik. Jest to albo jazda na pół-sprzęgle co, jakby nie było, nie jest dla sprzęgła ekstremalnie zdrowe - jednak pozwala na delikatne toczenie się motocykla z prędkością spacerującego pieszego; albo też nieco szybsza jazda na obrotach jałowych silnika z całkowicie zasprzęglonym napędem.
Ta druga technika mimo, że dla sprzęgła jest zdrowsza, wcale nie jest bardzo komfortowa i być może nawet nie do końca bezpieczna (zaraz wyjaśnię).

Silnik motocykla pracujący na biegu jałowym najczęściej nie pracuje równo, a nawet, jeśli bez obciążenia pracuje w miarę równo, to przy jego lekkim obciążeniu bez dodawania gazu, zaczyna szarpać przy każdym zapłonie w cylindrze. 
Z drugiej strony, w większości motocykli napęd jest przenoszony poprzez łańcuch, który ze względu na geometrię tylnego wahacza, musi mieć pewien luz, aby możliwe było ugięcie zawieszenia. Luz ten powoduje, że szarpanie tylnym kołem na skutek nierównej pracy silnika przy jałowych obrotach, jest dodatkowo potęgowane. W moim motocyklu widać to doskonale po ustawieniu motocykla na centralnej podstawie i wrzuceniu pierwszego biegu przy pracującym silniku - czego używam do szybkiego smarowania łańcucha. Szarpiący silnik i nieobciążone tylne koło powodują swobodne latanie łańcucha w górę i w dół w zakresie luzu przewidzianego przez producenta.
Tego typu zjawisko, jako całość, w jadącym motocyklu powoduje minimalne i krótkotrwałe zmiany przyspieszenia, co wpływa na stabilność ruchu motocykla. Pół biedy, jeśli toczymy się tak po prostej. Ale próbując w ten sposób skręcać, nie ma się często pewności, czy motocykl nieprzewidzianie nie szarpnie i czy z tego powodu nie znajdzie się na ziemi, a my razem z nim.
Stąd też, aby uniknąć nieprzyjemności, tego typu manewry powinno wykonywać się na otwartym gazie. I tu jest drugi kruczek. Granica pomiędzy zamkniętym gazem (i silnikiem na biegu jałowym), a minimalnie otwartym gazem, jest na manetce dosyć wąska i ciężko jest ją dobrze wyczuć. Dodatkowo, jeśli przy skręcie bez gazu motocykl zaczyna walić się w zakręt, należy temu przeciwdziałać przez delikatne przyspieszenie, co wiąże się z przeskoczeniem tej granicy - czasami dość gwałtownie, bo przecież motocykl leci na ziemię, więc gazu trzeba dodać szybko. 
Bez wielu ćwiczeń i doskonałego wyczucia gazu w tym zakresie, mamy takie zjawisko, że dodajemy gazu (z założenia delikatnie) ale okazuje się, że nie było to aż tak delikatnie, więc motocykl skacze do przodu, tor jazdy nagle prostuje się i trzeba coś z tym zrobić - najczęściej odruchowo ponownie zamknąć gaz.

Całe powyżej opisane zjawisko powoduje, że skręcanie bądź zawracanie z minimalną prędkością nie bardzo idzie w parze z precyzją takiego manewru.
Można sobie z tym radzić poprzez zastosowanie wspomnianej techniki "martwego ciągu", która w języku angielskim nazywa się dużo wymowniej - "dragging rear brake" (i, w przeciwieństwie do polskiego terminu, wszyscy wiedzą, o co chodzi).

Technika ta polega na tym, że podczas manewru przy małej prędkości, gaz nie jest zamykany i silnik nie pracuje na biegu jałowym radośnie sobie przy tym szarpiąc, ale jest trzymany w taki sposób, aby gaz był przynajmniej minimalnie otwarty. 
Zwiększenie prędkości motocykla kompensuje się natomiast lekkim ciągłym naciśnięciem tylnego hamulca i wywieraną siłą hamowania łagodnie kontroluje się chwilową prędkość motocykla.
Takie hamowanie tylnego koła powoduje ponadto, że łańcuch w każdym momencie jest napięty i pomimo jego luzu nie powstają dodatkowe zjawiska z tym związane.
Dzięki temu motocykl zakręcając jest po pierwsze napędzany, więc nie grozi mu przewrotka z powodu utraty prędkości, a po drugie nierówne napędzanie nie powoduje utraty stabilności i dzięki temu - oczywiście, jak zawsze, po pewnym treningu - można gładko pokonać zakręt założoną trajektorią.

Używanie tylnego hamulca nie powoduje przy tym żadnych negatywnych skutków dla sprzęgła, ponieważ sprzęgło jest najczęściej przez cały czas w pełni załączone (jeśli tylko chcemy jechać na tyle szybko, że silnik nie ulegnie zdławieniu). Można obawiać się jedynie zwiększonego zużycia okładzin hamulcowych, ale biorąc pod uwagę, że hamulcem zasadniczym jest hamulec przedni, a hamulca tylnego większość rajderów nie dotyka w ogóle, nie powinno to stanowić żadnego problemu.

I okazuje się nagle, że motocyklem da się zawracać prawie tak ciasno, jak to robią zawodnicy Moto Gymkhany, czego wszystkim, i sobie, życzę.