Interkom motocyklowy Nolan B901L R - część druga

Spełnianie oczekiwań

Po kilku dniach użytkowania zestawu mogę napisać, że istnieje spora różnica w tak zwanym user-experience w stosunku do używanego wcześniej BT-S2.

Pierwszą rzeczą zwracającą uwagę jest sygnalizacja werbalna chwilowego stanu zestawu. Zestaw umie mówić w kilku językach, co można przełączyć za pomocą aplikacji na PC. Niestety nie ma języka polskiego, więc najczęściej pozostaje język angielski.

Rozwiązanie jest bardzo wygodne i pozwala na upchnięcie m. in. dużej liczby funkcji konfiguracyjnych, co przy użyciu tylko typowej sygnalizacji dźwiękowej nie było by możliwe.

Ale może wszystko po kolei.

Telefon

Cóż, działa.
To, czego oczekiwałem w stosunku do BT-S2, to możliwość korzystania z asystenta głosowego. Jest taka możliwość i, co najważniejsze, działa całkiem nieźle.
Funkcję aktywuje się poprzez przyciśnięcie i przytrzymanie przez 2 sekundy przycisku On. Wówczas zestaw się budzi, uruchamia Google Now (używam Androida) i można wydać polecenie głosowe.
Należy przyzwyczaić się do tego, aby przed wydaniem polecenia poczekać na potwierdzenie, że telefon już słucha, co przy rzadkim używaniu nie jest naturalne, bo pierwsze potwierdzenie uruchomienia funkcji wydaje sam zestaw słuchawkowy.
Niestety - ale to już wina Google - polecenia nie mogą być, jak na razie, wydawane w języku polskim.
Jeśli ktoś się uprze, w ten sposób można nawet odczytywać ostatnie SMSy, ale jest to raczej wyższa szkoła jazdy i dość problematyczna z uwagi na anglojęzyczną wymowę.

Jeśli, w celu zadzwonienia do kogoś, nie chcemy ciągle korzystać z wybierania głosowego, zestaw umożliwia pamiętanie do trzech numerów na liście szybkiego wybierania.
Wybór numeru następuje poprzez jednoczesne naciśnięcie przycisków n oraz On co, zasadniczo rzecz biorąc, jest nieco niewygodne, ale możliwe po krótkim treningu właściwego ułożenia palców ;-)
Po naciśnięciu można przyciskami Up i Down wybrać albo wybranie ostatniego numeru, albo też jeden z trzech slotów z zapamiętanymi numerami telefonów (wybranie każdej z opcji jest potwierdzane stosownym komunikatem głosowym) i potwierdzić wybór naciśnięciem On.

Interkom

Niestety cały czas jeżdżę sam, więc nie miałem na razie możliwości skorzystania z tej funkcji.
Instrukcja obsługi wspomina o możliwości parowania do trzech innych urządzeń oraz ewentualnego uruchomienia trybu konferencyjnego (z jednym ze sparowanych interkomów) podczas rozmowy telefonicznej.

Wbudowane radio

Ta funkcja również działa całkiem dobrze i jest dostępna po dwukrotnym naciśnięciu przycisku On.
Istnieje możliwość zapamiętania do sześciu stacji radiowych. Przy włączonym radiu naciśnięcie i przytrzymanie przez dwie sekundy przycisku Down powoduje przełączanie zapamiętanych stacji, zaś takie samo użycie przycisku Up, powoduje automatyczne przeszukiwanie częstotliwości. Przeszukiwanie zatrzymuje się po znalezieniu stacji, a powiadomienie głosowe odczytuje aktualną częstotliwość.
Zasadniczo radia słucha się nieźle, choć nieco brakowało mi trybu redukcji szumów (tłumienia wysokich częstotliwości).

Odtwarzanie MP3

I tu nie mam się specjalnie do czego przyczepić. Pojedyncze przyciśnięcie On powoduje rozpoczęcie odtwarzania, a powtórne przyciśnięcie - zatrzymanie.
Ponownie, jak to było w przypadku BT-S2, życzyłbym sobie może nieco więcej basu, ale w zasadzie nie ma na co narzekać.

Nawigacja

Korzystałem zarówno z Waze, jak i z OsmAnd'a.
Niestety nie byłem w stanie w pełni przetestować równoległej pracy nawigacji i telefonu, bo używam nawigacji w telefonie ;-) więc coś takiego, jak wyciszanie muzyki podczas generowania wskazówki głosowej jest u mnie osadzone w samym telefonie.
Instrukcja wspomina o funkcja "Smart Navi System" ale, jak mi się wydaje, działa to tylko wówczas, jeśli mamy oddzielną od telefonu nawigację. W moim przypadku, niezależnie, czy funkcja była włączona, czy nie, wszystko działało identycznie.

ESS

Jak już wspominałem, ESS to zamontowane z tyłu kasku czerwone światło ostrzegawcze.
W zależności od ustawienia, może być:
1) w trybie ESS - zaczyna migać podczas gwałtownego hamowania. Hamowanie jest wykrywane akcelerometrem, zaś czułość może być ustawiona na jeden z trzech poziomów;
2) w trybie światła tylnego - świecenie ciągłym światłem oraz miganie w przypadku gwałtownego hamowania;
3) w trybie światła tylnego przy słabej widoczności - miganie oraz szybsze miganie w przypadku gwałtownego hamowania;
4) całkowicie wyłączone - stan słuszny, jeśli jedziemy z pasażerem, bo nieźle daje mu po oczach.

Inne fajne rzeczy, które są

W przeciwieństwie do BT-S2, jest jeszcze kilka innych, fajnych rzeczy.

Bardzo wygodną funkcją jest automatyczne usypianie zestawu w przypadku niekorzystania z kasku, co wydatnie zmniejsza zużycie prądu.
Działa to w ten sposób, że wbudowany akcelerometr, jeśli wykryje, że kask nie rusza się przez 60 sekund, przełącza interkom w tryb uśpienia, oraz aktywuje go ponownie kiedy kask się poruszy. Dodam, że do aktywacji wystarczy lekkie przesunięcie kasku leżącego na stole. Nie ma praktycznie możliwości, żeby zestaw przeszedł do trybu uśpienia, kiedy jest założony na głowę.
W praktyce używanie zestawu z tym systemem wygląda tak, że włączamy zestaw i nie musimy pamiętać o jego wyłączaniu i ponownym włączaniu niezależnie od tego, co robimy przez cały dzień. Zestaw wyłącza się całkowicie, jeśli kask leży nieużywany przez 3 dni. Naprawdę bardzo wygodne :-)

Z uwagi na dużą liczbę konfigurowalnych funkcji, mamy menu głosowe z poziomu którego można skonfigurować wszystkie funkcjonalności. O ile samo menu jest (ze względu na wypowiadanie opcji) całkiem sympatyczne w obsłudze, to jednak jego użycie dobrze jest wspomóc instrukcją, żeby było wiadomo, gdzie szukać danej opcji - co wydatnie oszczędza naciśnięcia.
I tu kolejna fajna rzecz - wszystko daje się również skonfigurować z aplikacji w telefonie - co jest niebywale szybsze i bardzo wygodne w porównaniu z dłubaniem w menu głosowym.
Dodatkowo, aplikacja posiada wbudowaną kopię instrukcji obsługi oraz osobno ściągawkę do skrótów klawiszy. Rzecz również bardzo przydatna jako, że opcji jest gąszcz.

No i jest jeszcze opcja sprawdzania stopnia naładowania akumulatora. Podczas uruchamiania zestawu klawiszem On należy przytrzymać przez około trzy sekundy również klawisz Up. Zostaniemy poinformowani, czy stopień naładowania wynosi powyżej 70%, 70-30%, czy poniżej 30%. Taką samą informację przekazuje zestaw podczas uruchamiania migając niebieską diodą - odpowiednio cztery, trzy lub dwa błyski.


I to na razie tyle. Smaczków jest jeszcze kilka więcej, ale opisałem te, które szczególnie przypadły mi do gustu. Wad na razie w zasadzie nie widzę - no, może poza ceną. Zestaw kosztuje tyle (a nawet ciut więcej w wersji L) jak cały kask, ale przy takim zestawie funkcji można się z tym pogodzić.

Martwy ciąg w jednośladzie

W literaturze około-motocyklowej dość trudno spotkać się z pojęciem "martwego ciągu", a przynajmniej nie na tyle łatwo, jak z tekstami na temat poprawnego dosiadu czy używania przeciwskrętu.
Być może dlatego, że te dwa ostatnie zagadnienia są niejako fundamentalne podczas przygody z motocyklami, a "martwy ciąg" jest uznawany za technikę poniekąd zaawansowaną, przekazywaną nieco pokątnie przy okazji nauki manewrowania motocyklem przy niskich prędkościach.
A żeby tego było mało, nawet sama polska nazwa "martwy ciąg" nie kojarzy się specjalnie z motocyklami.

Zanim przejdę do samej techniki, chciałbym zwrócić uwagę na kilka elementów, które z pewnością zostały zauważone przez każdego, kto próbował jeździć, skręcać lub zawracać motocyklem jak najwolniej się dało.
Wolna jazda motocyklem w zasadzie sprowadza się do dwóch technik. Jest to albo jazda na pół-sprzęgle co, jakby nie było, nie jest dla sprzęgła ekstremalnie zdrowe - jednak pozwala na delikatne toczenie się motocykla z prędkością spacerującego pieszego; albo też nieco szybsza jazda na obrotach jałowych silnika z całkowicie zasprzęglonym napędem.
Ta druga technika mimo, że dla sprzęgła jest zdrowsza, wcale nie jest bardzo komfortowa i być może nawet nie do końca bezpieczna (zaraz wyjaśnię).

Silnik motocykla pracujący na biegu jałowym najczęściej nie pracuje równo, a nawet, jeśli bez obciążenia pracuje w miarę równo, to przy jego lekkim obciążeniu bez dodawania gazu, zaczyna szarpać przy każdym zapłonie w cylindrze. 
Z drugiej strony, w większości motocykli napęd jest przenoszony poprzez łańcuch, który ze względu na geometrię tylnego wahacza, musi mieć pewien luz, aby możliwe było ugięcie zawieszenia. Luz ten powoduje, że szarpanie tylnym kołem na skutek nierównej pracy silnika przy jałowych obrotach, jest dodatkowo potęgowane. W moim motocyklu widać to doskonale po ustawieniu motocykla na centralnej podstawie i wrzuceniu pierwszego biegu przy pracującym silniku - czego używam do szybkiego smarowania łańcucha. Szarpiący silnik i nieobciążone tylne koło powodują swobodne latanie łańcucha w górę i w dół w zakresie luzu przewidzianego przez producenta.
Tego typu zjawisko, jako całość, w jadącym motocyklu powoduje minimalne i krótkotrwałe zmiany przyspieszenia, co wpływa na stabilność ruchu motocykla. Pół biedy, jeśli toczymy się tak po prostej. Ale próbując w ten sposób skręcać, nie ma się często pewności, czy motocykl nieprzewidzianie nie szarpnie i czy z tego powodu nie znajdzie się na ziemi, a my razem z nim.
Stąd też, aby uniknąć nieprzyjemności, tego typu manewry powinno wykonywać się na otwartym gazie. I tu jest drugi kruczek. Granica pomiędzy zamkniętym gazem (i silnikiem na biegu jałowym), a minimalnie otwartym gazem, jest na manetce dosyć wąska i ciężko jest ją dobrze wyczuć. Dodatkowo, jeśli przy skręcie bez gazu motocykl zaczyna walić się w zakręt, należy temu przeciwdziałać przez delikatne przyspieszenie, co wiąże się z przeskoczeniem tej granicy - czasami dość gwałtownie, bo przecież motocykl leci na ziemię, więc gazu trzeba dodać szybko. 
Bez wielu ćwiczeń i doskonałego wyczucia gazu w tym zakresie, mamy takie zjawisko, że dodajemy gazu (z założenia delikatnie) ale okazuje się, że nie było to aż tak delikatnie, więc motocykl skacze do przodu, tor jazdy nagle prostuje się i trzeba coś z tym zrobić - najczęściej odruchowo ponownie zamknąć gaz.

Całe powyżej opisane zjawisko powoduje, że skręcanie bądź zawracanie z minimalną prędkością nie bardzo idzie w parze z precyzją takiego manewru.
Można sobie z tym radzić poprzez zastosowanie wspomnianej techniki "martwego ciągu", która w języku angielskim nazywa się dużo wymowniej - "dragging rear brake" (i, w przeciwieństwie do polskiego terminu, wszyscy wiedzą, o co chodzi).

Technika ta polega na tym, że podczas manewru przy małej prędkości, gaz nie jest zamykany i silnik nie pracuje na biegu jałowym radośnie sobie przy tym szarpiąc, ale jest trzymany w taki sposób, aby gaz był przynajmniej minimalnie otwarty. 
Zwiększenie prędkości motocykla kompensuje się natomiast lekkim ciągłym naciśnięciem tylnego hamulca i wywieraną siłą hamowania łagodnie kontroluje się chwilową prędkość motocykla.
Takie hamowanie tylnego koła powoduje ponadto, że łańcuch w każdym momencie jest napięty i pomimo jego luzu nie powstają dodatkowe zjawiska z tym związane.
Dzięki temu motocykl zakręcając jest po pierwsze napędzany, więc nie grozi mu przewrotka z powodu utraty prędkości, a po drugie nierówne napędzanie nie powoduje utraty stabilności i dzięki temu - oczywiście, jak zawsze, po pewnym treningu - można gładko pokonać zakręt założoną trajektorią.

Używanie tylnego hamulca nie powoduje przy tym żadnych negatywnych skutków dla sprzęgła, ponieważ sprzęgło jest najczęściej przez cały czas w pełni załączone (jeśli tylko chcemy jechać na tyle szybko, że silnik nie ulegnie zdławieniu). Można obawiać się jedynie zwiększonego zużycia okładzin hamulcowych, ale biorąc pod uwagę, że hamulcem zasadniczym jest hamulec przedni, a hamulca tylnego większość rajderów nie dotyka w ogóle, nie powinno to stanowić żadnego problemu.

I okazuje się nagle, że motocyklem da się zawracać prawie tak ciasno, jak to robią zawodnicy Moto Gymkhany, czego wszystkim, i sobie, życzę.